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保时捷Panamera正在成为保时捷电气化转型一条重要支线。

今年8月，保时捷Panamera迎来中期改款，新增覆盖三个动力等级（4 E-Hybrid、4S及Turbo S E-Hybrid）的七款车型。值得注意的是，保时捷在Panamera 4 E-Hybrid和 Panamera Turbo S E-Hybrid之间增加了一款Panamera 4S E-Hybrid车型，以弥补两款产品间的动力空白。

这款全新车型也在近期举办的广州车展上进行了亮相，成为外界窥探保时捷电气化转型的重要标志物。

在进一步扩充产品线后，Panamera成为保时捷首个在三个动力等级提供插电混动车型的车系，系统性地拓展了保时捷E驱高效动力的战略布局，也有助于Panamera车型以更丰富的动力组合进一步对接中国市场的多元化需求。

近日，网上车市通过线上形式，与位于德国的Panamera产品团队进行了一场沟通。从这些一线人员口中，我们了解到他们在Panamera产品研发过程中的心得体会，以及在电气化转型的大背景下，保时捷如何在Panamera车型上贯彻其混动策略，并坚守其作为一个跑车品牌的精神内涵。

虽然在当今的电气化潮流中，以保时捷为代表的超豪华品牌们每走一步都惹人关注，但鲜为人知的是，保时捷研发混动车型的历史，比多数人想象得要悠久许多。

早在120年前，年轻的费迪南德·保时捷就与路德维希·洛纳一道，在当年的巴黎世界博览会上将全球第一台混合动力汽车展现在了公众面前。这款名为“Lohner-Porsche”的汽车瞬间让举世瞩目，虽然远超时代的设计理念让当时的人们尚无法完全理解其革新意义，但联想到120年前的社会环境与技术水平，用“天才之作”来形容这款车型仍毫不为过。

这条关于汽车动力探索的伏线被保时捷延续了下来。

2010年，911 GT3 R Hybrid采用了费利·保时捷提出的前瞻性驱动概念——“Mixte”。通过一台六缸水平对置发动机与两台前桥电机相配合，这台赛车可以在制动时将电动元件的功能反转，令其成为发电机，将以前作为热量损失掉的动能进行回收。可以说，911 GT3 R Hybrid的出现让保时捷一举开启了赛车运动史的新篇章。

2011年，保时捷又推出Panamera S Hybrid。它是继Cayenne S Hybrid之后，保时捷生产的第二款能够依靠电力独立运行的车型，也奠定了如今Panamera混动车型的技术基础。

2013年，Panamera及Cayenne两条产品线中的首款插电式混合动力车型相继问世。在著名的混动超跑918 Spyder推出之后，保时捷成为第一家推出三款插电式混合动力车型的高端汽车制造商：Panamera Turbo S E-Hybrid、Cayenne S E-Hybrid和918 Spyder。

自此之后，保时捷也在民用市场着重加大了混合动力，尤其是插电式混合动力产品的开发力度。与此同时，919 Hybrid在勒芒LMP1组别中的连续夺冠，也从赛场角度不断验证着保时捷混合动力技术的先进与可靠。

Panamera产品线副总裁Dr. Thomas Friemuth向我们介绍，面对新能源的命题，保时捷并不会粗暴地选择单一的解决方案，而是一直强调插混、内燃机、纯电动三种动力形式“三管齐下”的发展路线。并且，在保时捷看来，诞生一百多年的传统内燃机，时至今日仍有很高的效率和很大的改进空间。

由此，在性能、环保和续航方面，插电式混动技术将成为未来很长一段时间内平衡燃油车和纯电动车之间的优秀选项。

Taycan作为保时捷推出的第一款纯电动跑车，是保时捷在纯电领域必须要做的尝试。但这并不意味着保时捷在插混、内燃机和纯电动之间做出了投入重心的抉择。

“我们认为这三种动力形式是相互联系的。再者说，全球不同市场也对各种动力总成有不同程度的需求和侧重，保时捷必须给予这三种动力形式同等的关注度。”

如前所述，就像插电式混动技术具备很强的“兼容”属性一样，保时捷E驱高效动力也秉承了这一核心理念。除了车辆本身以外，其还包括一套完整的架构——车辆充电口、家用充电设备和公共充电设施，让消费者可以在任何场景中无焦虑地使用车辆。

今年10月，保时捷新款Panamera已正式上市销售，其插电式混动版车型的电池容量从14.1kWh增加到了17.9kWh。续航里程方面，Panamera 4 E-Hybrid的WLTP城市工况最大纯电续航里程可达56公里，而Panamera 4S E-Hybrid可以达到54公里。

这一进步很大程度上要归功于大容量的高压蓄电池，以及传统机械制动与带能量回收功能的电子制动相配合的全新驾驶模式。

从技术普及的角度来看，全新Panamera 4S E-Hybrid的出现，有助于将保时捷全新开发的高压蓄电池应用到更多产品当中，并有效优化后续产品的动态驾驶性能。

正是得益于这份不断改进的产品力，Panamera混动车型在全球多个市场都取得了不错的反馈。在中国，插电式混合动力车型占Panamera总销量的12%；德国的销售数据则显示，有45-60%的Panamera用户选择了插电式混合动力车型。

可观的数字证明，至少在Panamera身上，混动技术的确可以将环保、性能与日常实用性完美结合起来。这也是对保时捷工程师因地制宜革新动力技术的最好回应。

当定位为四门轿车的Panamera在2009年横空出世，几乎所有人都将其视为保时捷的“离经叛道”之作。

在铁杆车迷看来，“保时捷生产轿车”似乎是一件难以接受的事情。但事实上，Panamera作为一款将极致性能与豪华舒适深度融合的车型，多年来的市场表现已经证明保时捷的这一尝试是极为勇敢且成功的。

随着E驱高效动力布局在Panamera产品线完成了进一步拓展，保时捷能否在这套全新的电气化产品打造思路之下，延续自己作为一个跑车品牌的精神内涵？成为许多保时捷车迷们格外关切的问题。

对此，Panamera产品线销售与市场总监Dr. Stefan Utsch给出的回答直截了当：“Yes, Yes, Yes! ” 

在他看来，跑车是保时捷的灵魂，性能则是保时捷从未动摇过的坚持。当我们展望未来，保时捷一定会比其他品牌看得更远，问题的核心就在于：如何去定义未来跑车的形态？

无论如何，有一点是可以肯定的，那就是保时捷对卓越驾驶乐趣的坚持，绝不会因为动力形式的不同而委曲求全。Taycan如是，Panamera也如是。

保时捷经过调研后发现，在中国经济最发达的一线城市中，跑车文化越来越受到消费者的重视，并且越来越成熟。得益于此，保时捷旗下的911、718等两门跑车收获了越来越多年轻拥趸和客户，这将会给保时捷其他车系提供明显的拉动作用。

而在Panamera身上，保时捷品牌的性能本色也得以延续。一个例证是，无论是混动版车型还是燃油版车型，保时捷都提供了最高性能的型号可供用户选择（分别是Panamera Turbo S E-Hybrid与Panamera Turbo S）。这与Taycan同样推出了Turbo S车型的做法是一致的。

换言之，无论你选择哪种动力形式的保时捷，总有一个最强的型号在等着你。

 

车市观点：

电气化这件事，保时捷已经耕耘了120年。如今，全世界对汽车动力变革的需求前所未有地迫切，而保时捷的工程师始终对此雄心勃勃，背后无疑是强大的技术积淀。我们也有足够的理由相信，无论用何种动力形式驱动，保时捷依旧是那个生于赛道、驰于公路的保时捷。