第二段试驾的路线完全和方才的中规中矩形成鲜明的对比。在策尔湖边的山谷里，70公里的山路由海拔1500米高度疾弛而下，同时转弯极多，(关键是没有警察，估计奥迪工作人员对在此地能找到这么一段线路非?？?！)毫无疑问，这种路段是发挥TT性能的最佳场所。这回我挑选的是全时四驱的3.2 quattro，和之前的2.0 T FSI相比，3.2 quattro发动机输出充沛，声音轻快，加之新TT的车身是铝合金与高强度钢材混合制造，比老款TT轻了整整80公斤！因而对动力表现的描述简直可以用“大马拉小车”来形容。 这辆3.2 quattro配备的是S-tronic双离合器变速器，在手动模式中可以通过方向盘上的拨片进行换挡操作，0.2秒内一切搞定！ 不必再腾出右手照看换挡，操控起来自是得心应手！轮胎抓地很扎实，3.2 quattro甚至采用了245的宽胎。磁阻尼减震系统在3.2 quattro上表现依然让人称道。选用运动模式时感觉稍稍生硬, 转换成普通设置后让人几乎以为身在房车之中。转向精准无须赘言，制动系统的表现更是出色，四个车轮均采用盘式制动，而且一旦踏板踩下，制动伺服就立即启动。若再有意外，ESP更会适时介入。所以即便在如此地形复杂的路段，TT仍然应付自如，甚至还有些意犹未尽。宛如精巧的刀锋在百万军中肆意穿行，游刃有余且自己毫发无伤，谈笑间就取了敌方的上将首级！
新TT的问世无疑在跑车这一细分市场投下了一颗重磅炸弹，让竞争对手们不敢小觑！目前已上市的这两款产品展现出来的品质足以让我们对即将随之而来的TT S(270马力涡轮增压版以及quattro版)充满期待，而在明年初更会有敞篷版问世，这一切，足以让宝马Z4和保时捷Cayman严阵以待！
在我们结束试驾的那天，正逢德国队在世界杯八分之一决赛中以二比零战胜瑞典队?！安ǘ偻踝印辈ǘ喽够蝗硕澜角颍≡诘挛闹卸澜角蚪凶觥癉oppel Treffer”，就是双T (double T ) 的意思?？蠢窗碌蟃T和波多尔斯基还真是有缘，就这样把它们俩附会一次吧，应该不算太牵强！
虽然新款TT在试驾中已经将奥迪此番最想向我们推荐的两大技术亮点展现无遗，我们对其身后的技术背景仍然兴趣浓厚。奥迪负责技术研发的专家Alexander Hoffmann 和 Mark Loewe向我们详细地讲解了它们的原理：
奥迪空间框架结构——Audi Space Frame
全新TT采用的ASF车身概念设计中首次采用铝合金与高强度钢材混合制造技术。铝合金的质量占到了全车重量的69%。钢制部件主要安装在地板后部。车门和行李厢盖也是钢制的。这些措施保证了车身重量的前后均匀分布，从而大大提高了车辆的操控性能。ASF技术采用冲压铝材和硬模铸铝制造车身支承结构，用铝合金辐板连接各结构并承受路面载荷。冲压成型件的一个显著优势在于其设计上的多功能性。举个例子，跑车和随后将推出的敞篷跑车两侧的门框，从外部看都是相同的；但其内部支撑筋的厚度却不同，从而提供了不一样的力学特性。一般来说，全新奥迪TT上的冲压成型件采用了新型铝合金；在保证出众的强度的同时还大大降低了整车重量。
奥迪磁性减震器——高科技阻尼器
奥迪磁性减震器是一种可选装的减震系统。在避免其他任何妥协的前提下，它成功解决了长期以来在舒适性和驾驶动感间的矛盾。作为一种连续的自适应系统，它能在几毫秒内调整阻尼特性使之适应路面情况和驾驶员的换挡习惯。奥迪TT的竞争对手中目前还无人采用类似的高科技。
减震器内采用的不是普通油，而是一种称作电磁液的特殊液体，它是由合成碳氢化合物以及3至10微米大小的磁性粒子组成的。一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，改变其中粒子的排列方式。这些粒子会按垂直于油流的方向排列，从而起到阻碍油在活塞通道内流动的效果，如此便能改变减震特性。相比传统的减震器，奥迪磁性减震器动作要快得多。在基本的舒适模式下，减震器油较黏稠，吸震效果较显著。这种模式特别适合长距离驾驶或者行驶在不平道路上。在运动模式下，减震器油较稀薄，奥迪TT可以展现其极致的动感特性，直率地传递道路表面的状况。一般设在普通模式，驾驶员也可通过中控板上的按钮激活运动模式。这两种模式能给驾者带来迥然不同的驾驶感受。（编辑 郝俊）
