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用如此大的篇幅来描写君越的设计和乘坐感受，似乎预示着君越优秀的乘坐舒适性大有盖过驾驶操控性的趋势。难道它真的和上一代君越一样，重点在后排乘客的感受吗？这样说显然不妥，也枉费了第二代Epsilon平台的实力。从前，别克的传统就是最大限度地过滤运动性，尽可能多地保留静谧、轻巧和柔软的乘坐感。现在，新君越要运动和舒适并重了。

我们拿到的试驾车为装配CDC全时主动式液力减震稳定系统的2.4豪华版和3.0旗舰版，遗憾的是，使用普通钢制悬挂的新君越没有加入测试队伍。不过，现有的这两位已经在行驶状态方面表现出很大的不同了。

原因就在3.0版本的前麦弗逊式独立、后H臂式独立悬挂为了应付更为沉重的车身，都经过了进一步加强。而2.4版本没有作此调整，后悬挂也为普通的多连杆式独立。从一开始，3.0版本就给我们留下了更为运动化的印象。直路行驶时的底盘很坚实，最明显的感觉就是，这不像一辆纯正的美国车，韧劲十足的悬挂让新君越更像德国车。除了高速稳定性好以外，这种悬挂对长波和较大坑洼也表现得非常自信，你不用刻意躲避或者减速。但是，问题出现在悬挂对细碎振动吸收不彻底，车身总是在轻微震颤。

进入激烈驾驶状态，运动型悬挂反应就带劲儿多了。尤其是加强型的CDC悬挂，支撑3.0版本近两吨的车身丝毫没有显出疲态，承托和抵御重量转移惯性的能力非常强。短小的车尾也根本不会给快速转弯带来麻烦。顺便说一下，这套CDC系统并没有像欧宝Insignia使用的FLEX RIDE动态底盘那样设置“自动”、“舒适”和“运动”三种手动控制按钮（FLEX RIDE动态底盘是基于CDC系统开发的），而是通过挡把的位置来对车身的动态反应做出调整：D挡为自动模式，D挡拨向手动区变为自动运动模式，手动换挡时为运动模式，这样的模式转换倒是很新颖。和FLEX RIDE不太一样的地方就是CDC系统去除了对发动机和变速箱响应的干预，只保留了对转向系统灵敏度和悬挂软硬度的调节。

如果真的追求运动驾驶的话，仅仅调整这两项还远远不够，这两辆君越在跑山路的时候就因为变速箱反应不积极，动力发挥滞后拖累了整车的动态表现。弯前刹车、降挡、加油，这三个动作都需要一定时间的等待。